I samband med den Nationella Folkkongressens möte i Beijing i mars 2011 har Kinas tolfte femårsplan som sträcker sig från 2011-2015 presenterats. För oss som är intresserade av järnvägar och snabbtåg innehåller den nya femårsplanen många godbitar. Jag kommer i denna postning skriva om de planer som finns på nya järnvägslinjer i västra Kina; det vill säga provinserna Gansu och Qinghai samt de autonoma regionerna Tibet och Xinjiang. Jag kommer inte närmare behandla de olika bevekelsegrunder som kan finnas bakom beslutet att bygga varje enskild linje, men det är självklart att i ett land som Kina vissa järnvägar inte byggs enbart av ekonomiska skäl.
Järnvägsnätet i Kina med snabbtågslinjerna färgmarkerade efter hastighet
Under det senaste årtiondet har två linjer i västra Kina lagt till nya destinationer på järnvägskartan. I Xinjiang färdigställdes 1999 en ny linje mellan Korla och Kashgar. Linjen följer den gamla rutten längs Sidenvägen som löpte norr om öknen Taklamakan i dagens Xinjiang. Linjen i sin helhet är 145 mil från Turpan där järnvägen viker av från huvudlinjen mellan Lanzhou i Gansu och Ürümqi i Xinjiang. 2006 invigdes den 114 mil långa nya spektakulära förbindelsen mellan Golmud i Qinghai och Lhasa i Tibet. Järnvägen passerar Tanggulapasset på 5 072 meter över havet och har där världens högst belägna spår.
Det är på dessa lagrar som det kinesiska järnvägsministeriet, 铁道部 (tiědào bù), nu raskt planerar att bygga vidare under den tolfte femårsplanen. En ny knappt 50 mil lång förbindelse i södra Xinjiang från Kashgar (Kashi) till Hotan (Hetian) har redan öppnats för godstrafik och passagerartrafiken planeras komma igång under 2011. I Tibet började den 25 mil långa förlängningen mellan Lhasa och Shigatse, Tibets näst största stad, byggas 2010. Det finns planer på att därefter fortsätta utbyggnaden till den nepalesiska gränsen.
Golmud i Qinghai kommer under de kommande fem åren, om alla planer realiseras, att bli något av en järnvägsknut. Tre nya linjer kommer att börja byggas från Golmud. En linje i nordvästlig riktning mot Korla i Xinjiang, som för första gången kommer att knyta ihop Xinjiang och Qinghai med järnväg, en andra linje norrut mellan Golmud och Dunhuang i Gansu och den tredje linjen mot Chengdu, provinshuvudstaden i Sichuan, i sydost. Alla de linjer som hittills beskrivits är järnvägar som byggs för normal hastighet; det vill säga lägre än 200 kilometer i timmen.
Planen är också att en ny snabbtågslinje byggd enbart för persontrafik skall färdigställas mellan Beijing och Ürümqi under perioden 2011-2015 för att frigöra godskapacitet på den befintliga stambanan mellan Ürümqi och Lanzhou som idag är hårt belastad. Den nya linjen som sammanlagt är cirka 345 mil kommer att byggas i fem etapper och de två västligaste mellan Baoji och Lanzhou och mellan Lanzhou och Ürümqi är 40 respektive 180 mil. De kommer att byggas för en hastighet på 350 kilometer i timmen. Målsättningen är att en passagerare skall kunna avverka hela sträckan mellan Ürümqi och Beijing på mindre än tolv timmar.
Den kinesiska järnvägsutbyggnaden sker idag i ett svindlande tempo men de extra satsningar som föranleddes av finanskrisen 2008 kommer successivt att avvecklas och investeringarna att återgå till mer normala nivåer under femårsplanens lopp. Utbyggnaden i Kina har finansierats genom att järnvägsministeriet emitterar obligationer och banker beviljar lån till lokala aktörer för deras andel. Den nytillträdde chefen för järnvägsministeriet Sheng Guangzu berättade att skuldsättningen hittills uppgår till 1 800 miljarder yuan (ungefär detsamma i svenska kronor) men att han inte betraktade detta som en farlig nivå. Den snabba utbyggnaden och de många stora kontrakten kan uppenbarligen vara en stor frestelse. Shengs företrädare Liu Zhijun avskedades nyligen från sin post och undersöks nu för tagande av mutor och andra oegentligheter. Den nye ministern Sheng Guangzu lovade dock att detta inte skulle påverka utbyggnaden av nya järnvägar i Kina. Ministeriet tuffar på med oförändrad hastighet.
English 
Svenska